Muchos circuitos de carga de alta potencia con el gabinete de carga, instalación voluminosa, pesada, costosa e incómoda, etc.Resistencia de carga súper refrigerada por agua EAK para ayudarle a resolver grandes potencias, tamaño pequeño, bajo costo y muchas otras ventajas.
Además, tanto en vehículos eléctricos como híbridos, la frenada regenerativa es una forma muy eficaz de recuperar energía cargando la batería, pero en ocasiones recupera más energía de la que la batería puede soportar.Esto es especialmente cierto en el caso de vehículos grandes como camiones, autobuses y maquinaria todoterreno. Estos vehículos inician su largo descenso cuesta abajo casi inmediatamente cuando las baterías están completamente cargadas.En lugar de enviar el exceso de corriente a la batería, la solución es enviarla a una resistencia de freno o a un conjunto de resistencias de freno que utilizan resistencia para convertir la energía eléctrica en calor y expulsar el calor al aire circundante. El objetivo principal del sistema es para preservar el efecto de frenado mientras se protege la batería de la sobrecarga durante el frenado regenerativo, y la recuperación de energía es un incentivo útil. "Una vez que se activa el sistema, hay dos formas de utilizar el calor", dice el EAK.“Una es precalentar la batería.En invierno, la batería puede enfriarse lo suficiente como para dañarla, pero el sistema puede evitar que eso suceda.También puedes usarlo para calentar la cabina”.
Dentro de 15 a 20 años, cuando sea posible, el frenado será regenerativo, no mecánico: esto crea la posibilidad de almacenar y reutilizar la energía de frenado regenerativa, en lugar de simplemente disiparla como calor residual.La energía se puede almacenar en la batería de un vehículo o en un medio auxiliar, como un volante o un supercondensador.
En los vehículos eléctricos, la capacidad del DBR para absorber y redirigir energía ayuda con el frenado regenerativo.El frenado regenerativo utiliza el exceso de energía cinética para cargar la batería de un coche eléctrico.
Lo hace porque los motores de un coche eléctrico pueden funcionar en dos direcciones: una utiliza electricidad para impulsar las ruedas y mover el coche, y la otra utiliza el exceso de energía cinética para cargar la batería.Cuando el conductor levanta el pie del acelerador y presiona el freno, el motor resiste el movimiento del vehículo, "cambia de dirección" y comienza a reinyectar energía en la batería. Por lo tanto, el frenado regenerativo utiliza motores de vehículos eléctricos como generadores, convirtiendo la energía cinética perdida en energía almacenada en la batería.
En promedio, el frenado regenerativo tiene una eficiencia de entre el 60% y el 70%, lo que significa que aproximadamente dos tercios de la energía cinética perdida durante el frenado se pueden retener y almacenar en las baterías de los vehículos eléctricos para una aceleración posterior, lo que mejora en gran medida la eficiencia energética del vehículo y prolonga la vida útil de la batería. .
Sin embargo, el frenado regenerativo no puede funcionar por sí solo.Se requiere DBR para que este proceso sea seguro y eficaz.Si la batería del coche ya está llena o el sistema falla, el exceso de energía no tiene lugar para disiparse, lo que puede provocar que falle todo el sistema de frenos.Por lo tanto, se instala DBR para disipar este exceso de energía, que no es adecuado para el frenado regenerativo, y disiparlo de forma segura en forma de calor.
En las resistencias enfriadas por agua, este calor calienta agua, que luego puede usarse en otras partes del vehículo para calentar la cabina del vehículo o para precalentar la propia batería, ya que la eficiencia de la batería está directamente relacionada con su temperatura de funcionamiento.
Carga pesada
El DBR no sólo es importante en el sistema de frenado general de los vehículos eléctricos.Cuando se trata de sistemas de frenado para camiones pesados (HGV) eléctricos, su uso añade otra capa.
Los camiones pesados frenan de manera diferente a los automóviles porque no dependen exclusivamente de los frenos para reducir la velocidad.En su lugar, utilizan sistemas de frenado auxiliares o de resistencia que reducen la velocidad del vehículo junto con los frenos de la carretera.
No se sobrecalientan rápidamente durante bajadas prolongadas y reducen el riesgo de deterioro de los frenos o fallas en los frenos de carretera.
En los camiones pesados eléctricos, los frenos son regenerativos, lo que minimiza el desgaste de los frenos de carretera y aumenta la duración y la autonomía de la batería.
Sin embargo, esto puede resultar peligroso si el sistema falla o la batería no está completamente cargada.Utilice DBR para disipar el exceso de energía en forma de calor para mejorar la seguridad del sistema de frenos.
El futuro del hidrógeno
Sin embargo, el DBR no sólo desempeña un papel en la frenada.También debemos considerar cómo pueden tener un impacto positivo en el creciente mercado de vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV). Si bien los FCEV pueden no ser factibles para un despliegue generalizado, la tecnología existe y ciertamente tiene perspectivas a más largo plazo.
El FCEV funciona con una pila de combustible de membrana de intercambio de protones.FCEV combina combustible de hidrógeno con aire y lo bombea a una celda de combustible para convertir el hidrógeno en electricidad. Una vez dentro de una celda de combustible, desencadena una reacción química que conduce a la extracción de electrones del hidrógeno.Luego, estos electrones generan electricidad, que se almacena en pequeñas baterías que se utilizan para impulsar los vehículos.
Si el hidrógeno utilizado para alimentarlos se produce a partir de electricidad procedente de fuentes renovables, el resultado es un sistema de transporte completamente libre de carbono.
Los únicos productos finales de las reacciones de las pilas de combustible son la electricidad, el agua y el calor, y las únicas emisiones son el vapor de agua y el aire, lo que las hace más compatibles con el lanzamiento de los coches eléctricos.Sin embargo, tienen algunos inconvenientes operativos.
Las pilas de combustible no pueden funcionar bajo cargas pesadas durante largos períodos de tiempo, lo que puede causar problemas al acelerar o desacelerar rápidamente.
La investigación sobre la función de la pila de combustible muestra que cuando la pila de combustible comienza a acelerar, su potencia aumenta gradualmente hasta cierto punto, pero luego comienza a oscilar y disminuir, aunque la velocidad sigue siendo la misma.Esta producción de energía poco confiable plantea un desafío para los fabricantes de automóviles.
La solución es instalar pilas de combustible para satisfacer necesidades de energía superiores a las necesarias.Por ejemplo, si un FCEV requiere 100 kilovatios (kW) de potencia, la instalación de una pila de combustible de 120 kW garantizará que siempre estén disponibles al menos 100 kW de la potencia requerida, incluso si la potencia de salida de la pila de combustible disminuye.
La elección de esta solución requiere que DBR elimine el exceso de energía realizando funciones de “grupo de carga” cuando no es necesario.
Al absorber el exceso de energía, DBR puede proteger los sistemas eléctricos del FCEV y permitirles responder muy bien a las altas demandas de energía y acelerar y desacelerar rápidamente sin almacenar el exceso de energía en la batería.
Los fabricantes de automóviles deben considerar varios factores de diseño clave al seleccionar DBR para aplicaciones de vehículos eléctricos.Para todos los vehículos eléctricos (ya sean de batería o de pila de combustible), hacer que los componentes sean lo más ligeros y compactos posible es un requisito de diseño principal.
Es una solución modular, lo que significa que se pueden combinar hasta cinco unidades en un componente para satisfacer hasta 125 kW de requisitos de energía.
Al utilizar métodos refrigerados por agua, el calor se puede disipar de forma segura sin necesidad de componentes adicionales, como ventiladores o resistencias refrigeradas por aire.
Hora de publicación: 08-mar-2024
